Героини подземки: 5 женщин, которые изменили Московский метрополитен

Музей транспорта Москвы открыл инсталляцию «Железные леди» на Северном речном вокзале. Её главными героинями стали метростроевки — женщины, для которых работа под землёй стала делом всей жизни. Вместе с командой музея рассказываем о пяти героинях, которые строили московское метро и создавали его неповторимый архитектурный облик.

Татьяна Фёдорова

Татьяна Фёдорова — одно из первых имён в истории московского метро. Она родилась в 1915 году, и в 18 лет пришла на стройку первой линии метрополитена: рыла первые шахты, замешивала бетон и подносила раствор, выполняла работы по гидроизоляции тоннелей и соединяла болтами тюбинги — секции тоннельных сводов. Татьяна оставила после себя книгу воспоминаний «Наверху — Москва», в которой рассказывала не только о трудовых подвигах, но и о своём быте, людях, которых встречала на пути, и их мечтах.

Жили девушки все в одном общежитии — после работы всюду вместе. Чай пьют, в кино ходят, учатся, о жизни беседуют — кто кем хочет быть! Тут мнение было единым — все мы <…> хотели быть метростроевками.

По словам Татьяны, девушки трудились наравне с мужчинами: умело управлялись с отбойными молотками, кирками и лопатами. Без сожалений меняли платья на брезентовые спецовки, каски и резиновые сапоги, несмотря на то что они часто были им не по размеру.

«Мы буквально тонули в огромных брезентовых куртках и брюках. Потом всё подогнали, ушили, а что делать с сапогами — вместо 36-го 44‑й номер — беда, да и только!

Личность Татьяны Фёдоровой послужила прообразом Лёли Тепловой — героини фильма «Добровольцы» о строительстве первой очереди Московского метрополитена. В 46 лет Татьяна стала заместителем начальника «Метростроя». Под её руководством строились станции «Новослободская» и «Киевская» Кольцевой линии, «Проспект Мира» и «Первомайская». На станции «Новослободская» бригада выжгла на чугунных тюбингах её инициалы — «Т. В. Ф.» в знак признания и благодарности. В вестибюле станции «Красносельская» 15 мая 2006 года была установлена мемориальная доска в честь Татьяны Фёдоровой.

Софья Киеня

Московские почвы очень неустойчивые: здесь много песков, заболоченных участков, глины. Проходчики первых линий метро сравнивали грунт с разбуженным подземным чудищем. В 1930‑е годы особенно грозно звучало слово «плывун» — водонасыщенный подвижный грунт, опасный и для работающих под землёй, и для людей на поверхности, так как может вызвать просадку почвы и разрушение зданий. 

В 1933 году на участке между «Охотным Рядом» и «Лубянкой» метростроевцы не могли продолжать работу привычным способом из-за особенностей грунта. Тогда привезли английский проходческий щит — специальную машину для строительства подземных трасс, и начали использовать кессон, герметичную камеру со сжатым воздухом, который отталкивал воду от рабочей зоны. Из-за резкого перепада давления работать в кессоне было опасно даже для самых выносливых. Чтобы адаптироваться к сильному перепаду давления, проходчики проводили минимум 15 минут в шлюзовой камере. Перед выходом — в два раза больше времени. Продолжительность смены не могла превышать четырёх часов. 

Первой из женщин, спустившихся в кессон, стала Софья Киеня. Она родилась в белорусской деревне и в 1933 году получила путёвку на метрострой. Вот что писала об этом газета «Ударник Метростроя».

Соня 29 июня 1933 года натянула на себя жёст­кую брезентовую спецовку и, неуклюже перебирая ногами в высоких резиновых сапогах, впервые отправилась в забой, многое ей показалось необычным и даже страшноватым. Под бровями ломило, а в ушах ощущалась пудовая тяжесть. Но она выдержала кессон.

Софья также возглавляла бригаду укладчиков. Под её руководством бригада установила рекорд — собрала пять тюбинговых колец за смену. Для сравнения: при работе в обычном темпе бригада обычно собирала одно-два кольца тоннельной обделки за смену. Киеня оптимизировала процессы и составила памятку, которая помогала другим специалистам укладывать своды быстрее.

Пример девушки вдохновлял не только соотечественниц. Ей писали слова восхищения женщины из-за границы. Упорство и требовательность в работе в ней гармонично сочетались с теплотой и добротой. После войны здоровье Софьи Киени ухудшилось, но она продолжала работать в управлении «Метростроя» ещё долгие годы.

Антонина Пирожкова

Антонина с детства проявляла способности к математике, и во время учёбы в Сибирском Томском технологическом институте им. Дзержинского преподаватели говорили о её таланте к инженерному делу. В 1934 году Антонина приехала Москву для работы в «Гипромезе» — институте по проектированию металлургических заводов. Как раз в это время в столице завершалось строительство первой очереди метрополитена, и Антонину привлекло новое и незнакомое дело. Она поступила в «Метропроект» и в 25 лет стала одним из ведущих конструкторов. 

С её участием были спроектированы пять станций метро: «Площадь Революции», «Маяковская», «Павелецкая» Замоскворецкой линии, «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, «Киевская» Кольцевой линии. На «Маяковской» она добилась изменения уже возведённой конструкции так, чтобы появились округлые своды. Эти своды потом украсил мозаикой Александр Дейнека. Среди инженеров Антонину называли «Принцесса Турандот» за новаторские и смелые проектные решения, а также за спокойную манеру держаться. 

Антонина Пирожкова была женой Исаака Бабеля. Всю жизнь она собирала материалы о его творчестве и биографии. После выхода сборника воспоминаний «Я пытаюсь восстановить черты. О Бабеле и не только о нём», в который вошли воспоминания Утёсова, Паустовского и Эренбурга о Бабеле, литературоведы назвали Антонину «последней великой вдовой». Критики отмечали литературное чутьё Пирожковой и её способность создать честный и объёмный образ писателя.

Нина Алёшина

«Делать нужно так, как будто чего-то немного не хватает» — любимая фраза Нины Алёшиной, одного из ключевых архитекторов московского метро второй половины XX века. За сорок лет она построила девятнадцать станций. Первой стала «Новослободская». Нина готовила чертежи на облицовку путевых стен и цоколей пилонов, оформление металлом проёмов и витражей. Над «Новослободской» она работала под руководством Алексея Душкина, главного архитектора «Метропроекта».

Нина Алёшина пришла в головной институт по проектированию метрополитена — «Метропроект» — в 1950 году сразу после окончания МАРХИ, когда ей было 26 лет. Она прошла путь от архитектора до начальника архитектурного отдела. По её проектам можно изучать историю архитектуры московского метро второй половины ХХ века. И если в 1950–1960‑е Нина Алёшина следовала тенденциям, то в 1970–1980‑е уже сама определяла направление, по которому развивалась подземная архитектура.

Леонид Борзенков, главный архитектор «Метрогипротранса», работавший вместе с Алёшиной, вспоминает о Нине так.

Уникальный человек и самобытный архитектор, она обладала необычной энергией, которая позволяла ей пробивать свои идеи. В 1950‑е ей достался заряд от Душкина, в развитии идей которого позднее появился образ «Чертановской». В 1970‑е годы, действуя в условиях лимитированного применения материалов и ограниченных возможностей принятия решений, но в отличие от 1960‑х — в менее жёстких условиях, Нина Александровна стала настоящим новатором. Её чувство формы и пространства прекрасно отразилось в «Кузнецком мосте», ставшем классикой этого периода. И что важно — она была требовательна, она умела отставить свои решения и научила этому и нас.

В 1981 году её назначили главным архитектором Серпуховско-Тимирязевской линии. Тогда же Нина Алёшина фактически возглавила архитектурный отдел института «Метрогипротранс». Официально она была главным архитектором института с 1985 по 1991 год, а всего проработала там 62 года.

Любовь Аверьянова

Специально для выставки были проведены и записаны интервью с женщинами, в которых они поделились рассказами о своём опыте и особенностях работы в «Метрострое» сегодня. Одной из героинь стала Любовь Аверьянова, главный маркшейдер АО «Мосметрострой». Маркшейдеры помогают метропроходчикам ориентироваться под землёй: сопровождают строительство вплоть до сбойки, задают маршрут, глубину залегания, повороты, контролируют любые отклонения. 

Самое удивительное в нашей профессии — это видеть, как преображается подземное пространство. Спускаешься первый раз в подходную выработку, а там — толщи земли и больше ничего. Расставляешь пикеты — нумерованные метки, служащие ориентиром. День за днём продвигаешься всё дальше. И вот наконец попадаешь на готовую станцию и видишь перед собой конфетку, а ведь сначала был ноль!

Подземные штурманы сегодня используют лазерное навигационное оборудование. Его устанавливают прямо на тоннепроходческих механизированных комплексах (ТПМК) — это огромная высокоточная сборная стальная машина цилиндрической формы, которая одновременно роет землю и сооружает стены тоннелей. Оператор машины отслеживает на мониторах положение комплекса и маневрирует в соответствии с запроектированной трассой. Благодаря точности современных машин отклонение составляет не больше 50 миллиметров.