21-летняя Алиса Куквинова — самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: сама и с инструктором летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации — доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы. А ещё девушка мечтает покорить космос. Алиса рассказала, почему влюбилась в вертолёты и как доказала коллегам, что достойна стать командиром экипажа.
«Прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе»
В семь лет я увидела по телевизору сюжет о самолётах. Видимо, он настолько меня увлёк, что мой интерес заметил отец. И не просто заметил, а решил на следующий же день отвезти меня прыгать с парашютом. И я совсем не испугалась. Не знаю, что тогда думала мама и другие родственники. Мой отец — уроженец Дагестана, в нашей семье важные решения принимает он, и никто с ним не спорит.
Меня часто спрашивают: «Наверное, вы определились с профессией в детстве?» На самом деле я тогда мало что понимала. Отец просто продолжал возить меня на аэродром, а прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе. В детстве у меня были и другие экстремальные увлечения: родители водили меня на занятия по верховой езде, я пробовала дайвинг, любила американские горки.
В 11 лет я первый раз села за штурвал лёгкого самолёта вместе с инструктором. Тогда я поняла, что управлять самолётом — сложно. Было круто летать в качестве пассажира и прыгать, а следить за стрелками приборов оказалось трудно и ответственно. У детей часто бывает, что как только становится тяжело, то сразу хочется всё бросить. Но отец настоял: «Раз ты начала, то нужно довести дело до конца. Стань хотя бы пилотом маленького самолёта». Я начала учиться управлять автожиром (другое название гироплана — винтокрылого летательного аппарата, напоминающего вертолёт. — Прим. ред.), а когда появились первые успехи, то твёрдо решила продолжать.
Мой инструктор Александр Ламеко видел, что я быстро учусь, и согласился обучать меня бесплатно, если я буду помогать обслуживать автожир. Он хотел, чтобы я попала в Книгу рекордов Гиннесса, и выпустил меня в самостоятельный полёт за неделю до моего 14-летия, чтобы я поставила рекорд. Так в 13 лет я сама первый раз вылетела на автожире. Но тогда мы не смогли собрать всю необходимую документацию, с Книгой и рекордом ничего не вышло. Но я продолжила самостоятельно летать на разных аэродромах и осваивать другие типы летательных аппаратов, например самолёт ЯК-52 и Piper PA-28 Cherokee 140.
Алиса в детстве во время прыжка с парашютом и рядом с автожиром
«Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте»
Ещё в подростковом возрасте мне стали интересны винтокрылые машины, но у меня не было средств, чтобы на них учиться. Час на самолёте в то время стоил около 15 тысяч рублей. Я могла покрывать эти расходы, подрабатывая на аэродроме. Зарплаты хватало на оплату полётов на самолёте. Но вертолётный час стоил от 50 тысяч рублей. Поэтому я могла только читать об этом, а о практике даже речи не было.
Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте. На моё 16-летие коллеги и близкие скинулись на полёт. Я сразу сказала пилоту: «Покатушки и экскурсии не интересны». И попросила его показать мне основы управления. Он согласился и объяснил один базовый элемент — висение, и у меня получилось его исполнить. Пилот очень удивился и посоветовал мне учиться управлять вертолётами.
Машина, на которой мы в тот раз летали, базировалась в молодой на тот момент частной вертолётной компании «Хели-драйв». Я уже знала о ней и навострила крылья: стала выяснять, как можно туда устроиться.
«Отец хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну»
Я с детства находилась под влиянием отца. Он очень хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну, но это шло вразрез с моими личными интересами. Я, конечно, слушала отца, но не могла полагаться только на его желание, ведь это выбор на всю жизнь. Сначала я поступила в военное лётное училище в Краснодаре по желанию отца, но когда узнала, что точно прошла в гражданское вертолётное училище в Омске, то забрала документы. Я выбрала гражданскую авиацию и пошла по своему пути. И хоть отец у меня строгий, он меня понял.
В группе я была единственной девочкой, а на курсе нас было, кажется, всего пять. Поначалу ко мне относились именно как к легкомысленной девчонке: не воспринимали всерьёз, не считали, что я действительно буду строить карьеру в авиации. Но потом мы с одногруппниками подружились и были друг за друга горой. Преподаватели первое время тоже скептически на меня смотрели. Я не обижалась на такое отношение, а просто доказывала, что достойна быть здесь. Знания, результаты, пунктуальность — этим я зарабатывала репутацию в Омске.
Вертолёты стали для меня настоящим вызовом. В училище во время занятий на тренажёрах мои результаты были хуже, чем у остальных. Оказалось, что переучиваться после самолёта сложнее, чем начинать учиться с нуля. Все ходили на тренажёр раз в месяц, а я — раз в два дня. Но мне нравились эти занятия, и я так увлекалась, когда оттачивала технику, что не замечала, как летит время.
«Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет»
Я мечтала о «Хели-драйв», хотя понимала, что у девушки практически нет шансов устроиться туда. В этой профессии в принципе очень мало девушек. Кроме того, на тот момент 99% пилотов в компании были в прошлом военными лётчиками. Их приглашают на работу из-за большого опыта в сложных полётах. Но я не оставляла свою мечту и даже писала «Хели-драйв» в соцсетях, что поступаю в лётное училище и очень хочу работать в их компании. Ответа тогда не последовало.
Во время учёбы я заключила договор с компанией Utair. Мне платили стипендию, а я должна была после выпуска из училища пойти работать к ним. Меня планировали определить куда-то на Север. Я уже смирилась с этим, ведь это нормальный путь начинающего пилота. Но обстоятельства сложились иначе.
В училище были проблемы с налётами — не хватало вертолётов, чтобы курсанты отлетали положенные им часы и вовремя выпустились. Бывало так, что люди три года учились теории, а потом ещё ждали год или два, чтобы полетать. Проблема была масштабная, так как в Омске всего одно училище для гражданских вертолётчиков. И как раз к моему выпуску эту проблему начали решать, для практических занятий привлекли вертолёты частных компаний. Среди них оказались «Хели-драйв». В Омск прибыли два их вертолёта и два пилота-инструктора. Я сразу попросилась к ним в группу.
Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет. Но я всё равно решила, что покажу им всё, на что способна. И в итоге они увидели, что я хорошо учусь, многое умею, мои навыки управления воздушным судном «выше среднего». Они справедливо оценили мои заслуги и написали положительные характеристики. И однажды в три часа ночи мне позвонили: «Алиса, здравствуйте, это „Хели-драйв“, мы хотим взять вас на работу». Утром я уже позвонила в Utair, расторгла с ними договор и вернула все потраченные на меня средства. Это было летом прошлого года. Мне было 20 лет.
«Я понимала, что мне придётся быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин»
Осенью прошлого года меня пригласили работать в санитарную авиацию. Сначала я была вторым пилотом, а через полгода стала командиром — в 21 год. Обычно пилоты начинают летать в 19–20 лет, на третьем курсе училища, и ближе к 30 становятся командирами. А я начала в 11 лет. Получается, я пришла в авиацию на 10 лет раньше и на 10 лет раньше стала командиром.
Я единственная девушка-пилот в коллективе, и коллеги первое время относились ко мне ожидаемо плохо. Но я их не осуждаю. Я понимала, что мне придётся доказывать свои компетенции и быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин. Перед тем как меня ввели в командиры, я сдавала лётные проверки. Совершила несколько полётов с тремя командирами звена и командиром отряда. Не со всеми летают столько человек, но мне дали понять, что решение по девушке, ещё и такой молодой, должно было быть коллегиальным. То, что столько человек из руководства заявили одно и то же, доказывало, что мне можно доверить исполнение обязанностей командира экипажа.
Я стала самым молодым командиром экипажа, и это зафиксировали в Книге рекордов России. Для меня это было не так важно, но я вспомнила моего первого, ныне покойного, инструктора, который мечтал поставить рекорд. Думаю, он бы гордился моим достижением.
«Пилоту не стоит интересоваться тем, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б»
Я всегда восхищалась работой врачей, и для меня сейчас огромная честь работать с ними в одной команде. В бригаде трудятся врач, фельдшер и два пилота. Мы занимаемся перевозкой пациентов между больницами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, вылетаем, если человека из посёлка нужно доставить в областной центр. Мы перевозим на дальние расстояния людей, которых нельзя везти обычным транспортом: пациентов на ИВЛ, женщин на поздних сроках беременности.
Вертолёты санавиации вылетают на ДТП, когда нужно срочно оказывать помощь. Время готовности экипажа к вылету — 10 минут, скорость вертолёта — 250 километров в час, то есть мы прибудем намного быстрее машины скорой помощи. Пару месяцев назад мы вылетали на аварию на Мурманском шоссе в Петербурге. В ДТП попала пожилая пара: муж погиб, а жена осталась жива. Нам нужно было её забрать и доставить в больницу. Это был мой самый сложный вылет, потому что на шоссе было ограниченное пространство для посадки.
Алиса вместе с вертолётом Национальной службы санитарной авиации
На мой взгляд, пилоту не стоит интересоваться, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б. По неопытности у меня сначала возникало любопытство. Я спрашивала у врачей, что с человеком, смотрела на него. Но потом поняла, что, во-первых, это отвлекает врачей, во-вторых, ты сама начинаешь нервничать, переживать за пациента, а это может повлиять на исход полёта.
Порой моя работа сопряжена с тяжёлыми моментами. В июне мы забирали молодую девушку и её отчима — он поджёг её и себя. У девушки было 80% ожогов тела. Она была совсем молоденькая, кудрявая блондинка, похожая на ангелочка. Мы доставили её в больницу, а через два дня она умерла. После этой ситуации я решила больше никогда не смотреть на пациентов.
«Хочу полететь в космос, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам»
В школе я не только увлекалась полётами, но и ходила в юношеский клуб космонавтики. Тогда же захотела попасть в отряд космонавтов, даже писала в Роскосмос раз в полгода и надеялась, что меня заметят. В ноябре прошлого года я отправила очередное письмо.
Был конец ноября, я выполняла посадку в Ижевске в сложных метеоусловиях, и у меня начал звонить телефон. Я совершала длинный перелёт — перегоняла вертолёт из Омска в Петербург. Звонок отвлекал меня от посадки, я сбросила, но мне позвонили снова. Я поругалась и опять сбросила. Перезванивать тогда и не подумала — была уверена, что это реклама. А вечером мне в третий раз позвонили с этого номера. Оказалось, что это был сотрудник Роскосмоса. Моё сообщение прочитали и позвонили сказать, какие шаги сделать, чтобы получить шанс на отбор в какую-нибудь миссию.
Правда, прямо сейчас в отборе я поучаствовать не могу: сначала мне нужно окончить университет, потому что у кандидата в космическую миссию должно быть высшее образование. Сейчас параллельно с работой учусь в Балтийском государственном техническом университете «Военмех». Осталось ещё два года — и я буду инженером. После этого, возможно, смогу поучаствовать в отборе. Загадывать не стану, но я хотела бы полететь в космос, может быть, несколько раз, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам.
«Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах»
После того как я поставила рекорд и информация об этом попала в СМИ, мне стали писать мужчины и звать замуж. Каждый считал, что он — особенный. Многим мужчинам, на мой взгляд, неважно, чего добилась женщина, даже если она стала президентом. Мне кажется, что они часто оценивают девушек только с точки зрения привлекательности, а не профессиональных достижений. Они увидели мои красивые фото, но им было всё равно, кто я — пилот или капитан космического корабля.
Достойные мужчины тоже есть, и после того как состоюсь в профессии, возможно, захочу создать семью, но сейчас работа на первом плане. Ведь несмотря на интерес со стороны журналистов ко мне, я лишь начинающий командир. Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах. Представим, что есть пилот Сидоров, и вот командир говорит: «Я без Васи Сидорова не полечу в грозу в горы, только с ним я смогу с этим полётом справиться». Я понимаю, что про меня так пока не скажут. Я просто хороший командир, который может летать в Петербурге при нормальных условиях. Ни титулы, ни награды мне не нужны, важно и ценно лишь мнение и доверие коллектива.
Я люблю свою работу, потому что она даёт мне возможность помогать людям. Мне приятно, что я имею хотя бы опосредованное отношение к спасению жизней людей.
🚗 Истории девушек, которые управляют другими машинами
«Мы боролись за то, чтобы закон изменили». Интервью первой в России машинистки на железной дороге
«Ты с ума сошла, краны же падают»: как работает крановщица на стройке
Рулить — моя работа. Таксистка, дальнобойщица и водительница скорой рассказали про свои будни
Станьте первым, кто оставит комментарий